Während ich an diesem Text sitze, rauschen vor dem Fenster die Herbstfarben einer kroatischen Karstlandschaft an mir vorbei. Rot, orange, rostbraun. Dazwischen die grauweißen Tupfer einer felsigen Doline. Ich strecke die Beine aus, tippe auf die Tastatur. Fast wie im Homeoffice, nur mit sagenhafter Aussicht.

Damit kommen wir schon zu einem der wichtigsten Vorzüge des Zugfahrens. Ich muss nicht in einem Bus mit 20 Zentimetern Beinfreiheit kauern, wo zwischen Kurven und Bremsmanövern ein einziger Blick ins Taschenbuch schon genügt, um die nächste Welle von Übelkeit einzuläuten. Ich muss auch nicht eine doppelte Dosis Xanax zu mir nehmen, um meine Flugangst zu überwinden (man komme mir mit noch so vielen Statistiken, Daten und Vergleichen, es wird mich niemand überzeugen können, in 10.000 Metern Höhe über dem Erdboden, umgeben von 50 Grad minus und einer Atmosphäre mit tödlich geringem Sauerstoffgehalt, könne sich ein Mensch bedenkenlos sicher fühlen).

Stattdessen arbeite ich, auf meinem Fenstersitz hingefläzt, mit dem Laptop, bin produktiv, genieße zugleich die vorbeiziehende Landschaft und bewege mich bei bis zu 200 Kilometern pro Stunde in Richtung Zielbahnhof, die Fahrzeuge an der nahen Autobahn sind chancenlos abgehängt.

Es gab eine Zeit, als man auf diese Art und Weise, ohne Laptop zwar, dafür aber mit gesprächigen Abteilgenossinnen und –genossen, bis nach Indochina reisen konnte. Diese Vergangenheit evozieren noch heute so legendenumwobene Namen wie die Transsibirische Eisenbahn oder der Orient Express, mit dem der Reiseschriftsteller Louis Theroux kurz vor Einstellung der Linie im Jahr 1977 noch von London per Direktverbindung nach Istanbul reiste – eine Fahrt, die im berühmten Reisebericht “The Great Railway Bazaar” so geistreich wie nur möglich beschrieben ist. Ganz zu schweigen von Agatha Christies “Mord im Orient Express” oder liebenswürdigen Schnulzen, wie dem Film “Before Sunrise”, wo sich zwei junge Menschen auf einer Zugfahrt von Budapest in Richtung Paris unsterblich ineinander verlieben.

Mit der Jahrtausendwende folgte dann eine Periode, wo es mit solchen Bahnreisen endgültig zu Ende schien. Im Jahr 2002 erreichten sogar die Verkaufszahlen des Interrail-Tickets, jener Karte, die Jugendlichen europaweite Zugreisen zu einem reduzierten Pauschalpreis ermöglichen soll, einen historischen Tiefpunkt. Das einstige Vorzeigeprojekt der europäischen Integration stand aufgrund mangelnder Nachfrage kurz vor dem Aus. Wie konnte das passieren?

Das Interesse, Europa zu entdecken, dürfte damals, in der Aufbruchsstimmung der Euro-Einführung, so hoch wie noch nie gewesen sein. Zugleich aber eroberten Billigairlines wie Ryanair (1984 gegründet) und Easyjet (1995 gegründet) den Markt. Flüge ab fünf Euro wurden zur Normalität, Fliegen war angesagt – und unschlagbar günstig. Möglich machte das nicht nur ein verschlanktes, durchökonomisiertes Geschäftsmodell der Airlines, sondern vor allem geringe bzw. komplett befreite Steuern auf Kerosin und CO2-Emissionen. Fliegen bleibt deswegen bis heute das oft günstigste Transportmittel – wird aber vor allem von jungen, klimabewussten Menschen zunehmend hinterfragt.

Dass Fluglinien nun von der Bildfläche verschwinden wie einst die Zugverbindungen – ganz soweit ist es noch nicht gekommen. Der Kick, in einer knappen Stunde mehrere Ländergrenzen zu überqueren und das auch noch für eine Handvoll Euro, überwiegt eben doch noch über die zuletzt vielbeschworene Flugscham.

Und doch zeichnet sich eine Trendumkehr ab. Erkennbar ist sie an neuen Fernverbindungen, wie beispielsweise die legendäre Strecke Wien-Paris, die das österreichische Bahnunternehmen ÖBB ab Dezember mit einem Nachtzug wiederaufnehmen will. Vom Prater zum Eiffelturm ab 30 Euro, mit 60 Euro Aufschlag gibt es einen Platz im Schlafwagen. Preislich kann das mit jedem Durchschnittsflug mithalten.

Das ist nur ein Beispiel von vielen, wie das Schienennetz aktuell wieder ausgebaut wird. Nur mit Last-Minute-Angeboten hat es der Bahnverkehr noch nicht so, was flexible Reisen erschwert. Wer mit dem Zug günstig reisen will, muss nach wie vor mit ein paar Wochen Vorlaufzeit buchen. Kurzfristige Änderungen sind bei den Sparpreisen dann auch nicht mehr möglich.

Mehr Freiheit bietet lediglich das Interrail-Ticket, das Jugendlichen bis 27 Jahren vergünstigt, zu einem etwas höheren Preis aber auch allen anderen Altersklassen offensteht. Für 335 Euro kann man beispielsweise sieben Tage innerhalb eines Monats mit allen beliebigen Zügen quer durch Europa fahren (wobei für die Schnellzüge meistens noch kostenpflichtige Sitzreservierungen nötig sind).

Die Nachfrage nach Interrail-Tickets hat sich seit dem Tiefststand im Jahr 2002 bis 2019 auf 380.000 verkaufte Tickets vervierfacht. Und der Trend geht weiter. Den nutzen zurzeit auch innovative Reisebüros wie Traivelling, die sich komplett auf Bahnfahrten spezialisiert haben und Fernreisen in alle Welt organisieren, so kommt man etwa für rund 650 Euro von Wien nach Hanoi, versprechen die Organisatoren. Ganz Asien mit dem Zug, wie früher.

Dem Eisenbahn-Boom hat neben der Klimakrise ausgerechnet die Corona-Krise einen neuen Schub versetzt, indem viele ehemalige Flixbusler notgedrungen auf den Zug umgestiegen sind, als die Fernbusse ihre Fahrten einstellten und auch jetzt nur zögerlich wieder aufnehmen. Ob die Busunternehmen ihre Fahrgäste nach überstandener Pandemie in vollem Umfang wieder zurückgewinnen können, ist fraglich. Denn viele von den Reisenden, die in der Not von der Straße auf die Schiene umgestiegen sind, dürften gemerkt haben: Es gibt einen Grund, weshalb noch kein Film und kein Roman in einem Reisebus gespielt hat – und weshalb es bei Flugzeugen allenfalls ein paar zweitklassige Dramen- oder Actionfilme sind.